Рабочий подвешивает тяжелое металлическое колесо к подъемному крану, и тот, скрепя цепью, отправляет его на станок, напоминающий наковальню: так в депо имени Н.Э. Баумана «подковывают» трамваи — обтачивают их колеса перед выходом в рейс. Предприятие — одно из старейших в столице, 1 ноября ему исполняется 90 лет. В 1930-е годы сюда приходили на обслуживание первые экспериментальные вагоны, а сегодня это стоянка и место отдыха инновационных «Витязей».
Накануне юбилея корреспонденты mos.ru побывали в знаменитом депо и узнали, чем современные трамваи нравятся водителям и почему перед выходом на линию нельзя пить кофе.
От «Татры» до «Витязя»
Мощенные булыжником трамвайные пути, постройки, покрытые белой штукатуркой, надпись «1933» на краснокирпичной трубе старинной котельной — кажется, что по этому кварталу старой Москвы в Ростокине на Сельскохозяйственной улице сейчас зацокают копыта лошадей и задребезжит повозка. Но вместо коней почти бесшумно въезжают «Витязи» в серебристой с голубым «кольчуге».
В 1933 году здесь открылось Ростокинское грузовое трамвайное депо. В 1937-м сюда перевели вагоны из пассажирского депо, названного именем революционера Николая Баумана, которое находилось на Новорязанской улице. Вместе с ними перешло и название. На тот момент здесь была самая передовая техника, и вскоре рабочие уже занялись обслуживанием экспериментальных трамваев М-38 Мытищинского вагоностроительного завода. А в 1960-е в депо начали принимать одиночные вагоны «Татра-ТЗ» и сочлененные «Татра-К2» — те самые, красные с желтыми полосками вверху и внизу и круглыми глазами-фарами, которые стали одним из символов Москвы.
В 2000 году здесь приняли первые для Москвы вагоны 71-619, а в 2015-м в депо имени Баумана начали ухаживать за вагонами 71-623-02, отличавшимися от предшественников, в частности, переменным уровнем пола. Сотрудники предприятия в шутку прозвали их морковками за ярко-оранжевый цвет.
В 2017-м в депо впервые в столице поступили «Витязи-Москва», последнее изобретение российской компании «ПК Транспортные системы»: модели с низким полом, состоящие из трех секций, оснащенные климат-контролем и USB-розетками у каждого сиденья, а также зелеными кнопками для самостоятельного открывания дверей и специально оборудованными местами для маломобильных граждан. Уже в первый год в депо обслуживали 120 «Витязей» ежедневно.
«Мы сотрудничаем с сервисной компанией, которая оперативно занимается техобслуживанием и ремонтом, трамваи из нашего депо ежедневно выходят на семь маршрутов. При поставке новых вагонов модернизировали процесс технического обслуживания и ремонта — установили станок для обточки колесных пар на вагоне. В будущем планируем провести масштабную реконструкцию — построить современные комфортные здания для рабочих», — отмечает начальник депо имени Баумана Роман Аленичев.
В данный момент депо обслуживает маршруты № 4, 7, 11, 13, 17, 25 и частично № 36. К площадке прикреплено 135 трамвайных вагонов «Витязь-Москва».
Кстати, маршрут № 17 «Останкино» — «Медведково» — один из самых популярных в городе, и именно на него впервые в столице вышли «Витязи», способные перевезти за один раз 260 человек — это вдвое больше вместимости вагонов предыдущих поколений.
Забота о «Витязях»
Основная работа в депо начинается ночью, когда москвичи спят: их доблестные «Витязи» отдыхают, а сотрудники сервисной компании моют их и обслуживают.
«Работники ночной смены могут обслуживать одновременно три трамвая. Один проверяет экипажную часть вагона, второй — крышевое оборудование (пантограф), третий — электронику, четвертый — двери. И так далее. После того как каждый отчитается, что все в порядке, вагон двигается на следующий этап», — говорит Роман Аленичев.
Прежде всего, заезжая в депо, трамвай отправляется в мойку, где его чистят с двух сторон большими автоматическими щетками и поливают водой. Если какие-то места особо загрязнены, рабочий отмывает их вручную пылесосом-экстрактором.
«В целом мойка занимает не более пяти минут. Трамвай проходит через все этапы очистки кузова и стекол со скоростью один километр в час», — объясняет водитель трамвая с 10-летним стажем Алла Орлова, наш проводник по территории депо.
Днем, когда почти все «Витязи» на выезде, в мойке никого нет. Зато в ремонтном цехе, куда поступают чистые трамваи на техосмотр, кипит работа. Слышен стук молотков и лязг металла. Четверо мастеров склонились над колесной тележкой: в ней нужно поменять балки, на которых крепятся колеса. Один вагон стоит над так называемой канавой, в которой мастер осматривает с фонарем подвагонное оборудование. Этому трамваю требуется заменить двигатель. Другой временно без колесных пар: их нужно обточить как раз на том новом станке, о котором говорил начальник депо.
«Для чего нужна обточка колесных пар? Когда трамвай едет по рельсам, происходит естественный износ колеса и нарушается его форма. Такое искажение может привести к вибрации, разрушению ходовой части трамвая и, как следствие, к аварии. Причем колесо изнашивается гораздо быстрее, чем рельс, выполненный из более твердого металла», — комментирует Роман Аленичев.
Готовые колеса, блестящие, как новенькие подковы, ждут своих «Витязей». Трамвай, прошедший техосмотр или ремонт, выезжает по команде дежурного на парковые пути, и там его принимают водители перед выходом в рейс.
В проект бюджета заложено более 86 млрд рублей на обновление транспорта
Перед стартом
Алла Орлова заходит в кабину блестящего после мойки трамвая, стоящего на рельсах, которые ведут из депо в город.
«Когда у меня смена, я первым делом проверяю рукоятку контроллера, приводящую вагон в движение, тормоза, световые приборы, двери, фары (они должны быть включены перед выездом на линию) и работоспособность прочего оборудования», — рассказывает собеседница mos.ru.
Кроме того, водитель обязательно осматривает колеса: сейчас осень, вдруг на них налипли листья?
«Если это происходит, вагон может “подхватить юзом”, то есть он будет проскальзывать вместо торможения», — уточняет Алла Орлова. Чтобы предотвратить юз, нужно насыпать под колеса песок. Для этого под пассажирскими креслами, расположенными в салоне в первой и третьей секциях вагона, помещены специальные ящики (песочницы). При необходимости водитель нажимает кнопку в кабине — песок подается на рельсы под колеса вагона.
Далее важно проверить пантограф — устройство, которое соединяет вагон с контактным проводом и питает трамвай электричеством. Пока «Витязь» отдыхает, пантограф опущен. Чтобы поднять его, водителю предстоит нажать на специальную кнопку на пульте управления, которая приводит в действие электропривод подъема пантографа.
«После этого я заполняю бланк проверки трамвая, подписываю, сообщаю по рации диспетчеру, что вагон исправен и готов отправиться в путь», — отмечает Алла Орлова.
Любовь к городу вместо кофе
Еще один отдел депо имени Баумана — учебный класс. Здесь установлен симулятор «Витязя», на котором студенты, планирующие стать водителями, проходят стажировку, а также разложены разные детали вагона с надписями «печка», «огнетушитель», «двигатель». Те, кто пересел на «Витязей» со старых трамваев, как Алла Орлова, тоже учились в этом кабинете.
«С непривычки было сложно. Вместо множества тумблеров — кнопки. Хотя на самом деле в трамваях нового поколения очень легкое и доступное управление, полностью электронное, с цветными дисплеями, позволяющими видеть салон. Мне нравится, что в кабинах таких вагонов панорамные окна, через которые открывается обзор дороги», — говорит Алла Орлова.
Она работает на маршруте № 11, который следует из Останкина до 16-й Парковой улицы.
«Однажды прокатилась по нему вместе со своей подругой-водителем, и мне самой захотелось управлять трамваем и возить пассажиров именно по этому маршруту. Красиво! Проезжаем ВДНХ, памятник «Рабочий и колхозница», парк “Сокольники”, Измайлово. А самая моя любимая часть пути — Первомайская улица, где сохранились сталинские дома», — вспоминает собеседница mos.ru.
Водители депо имени Баумана работают по графику пять дней через два. Одну неделю — в утреннюю смену, другую — в вечернюю. Алла Орлова проезжает за свои часы три полных круга (оборотных рейса) — 190 километров. Если приходится заступать в первой половине суток, то зачастую в четыре утра: нужно явиться на место за полчаса до выезда, чтобы успеть проверить трамвай.
«При этом пить кофе и крепкий чай не рекомендуется, так как они могут влиять на давление. Мы ведь обязательно проходим медкомиссию перед выходом в рейс. Врач спрашивает, как мы себя чувствуем, ничего ли не болит, измеряет давление. У меня оно от кофе понижается, например. Поэтому приходится пробуждать себя мыслью о том, что я снова поеду по любимому маршруту!» — смеется Алла Орлова.
Перед началом смены водитель приходит в операторскую и предъявляет документы: водительские права и удостоверение на допуск работы с техникой с напряжением до 1000 вольт. Диспетчер выдает путевой лист, и дальше сотрудник направляется в медкабинет. Затем, если со здоровьем нет проблем, возвращается к диспетчеру, получает на руки бортовой журнал и рацию, проходит инструктаж и узнает, нет ли изменений на маршруте. Возможно, где-то идет ремонт путей.
«Мне не надоедает такая работа. Я с удовольствием любуюсь Москвой. К тому же у меня есть знакомые пассажиры, которые изо дня в день едут на работу. Так приятно, когда они заходят в трамвай и здороваются!» — делится Алла Орлова.
По словам Романа Аленичева, управлять трамваем может научиться практически каждый, было бы желание. Этой профессии учат в корпоративном университете транспортного комплекса.
Узнать подробнее о вакансиях можно на сайте центра подбора персонала московского транспорта и по телефону: +7 800 220-22-02.
За год трамвайные пути отделили от проезжей части почти на 20 улицахСобянин: В Москве построят крупнейший в РФ центр техобслуживания электробусов
